Questo sito utilizza cookie Più informazioni

Attualita

Ponte Morandi e degrado autostrade, così Castellucci si difese davanti agli ispettori Mit

di Maurizio Caprino
15 Dicembre 2019

Atlantia ha congelato la liquidazione di Giovanni Castellucci, suo amministratore delegato fino a settembre 2018, quando fu costretto alle dimissioni dagli sviluppi delle indagini sul crollo del Ponte Morandi. Emerse un degrado della rete autostradale ormai visibile a tutti, per code e rallentamenti in tratti sottoposti a sequestri o a lavori. Tanto che il primo dicembre Luciano Benetton ha preso le distanze dal manager.

Il cambio di strategia
Inizialmente era stata solo una lettera a La Repubblica, in cui l’imprenditore trevigiano tornato a rappresentare la famiglia che controlla con poco più del 30% la holding Atlantia (cui fa capo Autostrade per l’Italia, Aspi) ha scritto tra l’altro: «Di sicuro ci assumiamo la responsabilità di aver contribuito ad avallare la definizione di un management che si è dimostrato come inidoneo».
Il 13 dicembre è arrivata la prima mossa concreta di Atlantia: il congelamento della buonuscita di 13,095 milioni di euro (più le spese legali, che non è stato precisato se siano state bloccate anch’esse) pattuita a settembre. L’accordo prevedeva la possibilità di non pagare «qualora successivamente dovessero emergere condotte dolose comprovate e accertate, poste in essere a danno della Società e del Gruppo». Dietro queste mosse ci possono essere motivazioni diverse:

- la volontà di smarcarsi da un manager che si teme destinato a finire sempre più nella bufera man mano che le indagini di Genova e Avellino avanzano;

- il tentativo di ridurre i rischi di perdere la concessione autostradale di Aspi, ipotesi tornata ad affacciarsi proprio a novembre;

- un reciproco interesse a prendere le distanze, visto che i pm lavorano anche sull’ipotesi che Castellucci abbia o abbia avuto un ruolo in Aspi o Atlantia anche dopo le sue dimissioni, cosa che in futuro potrebbe anche essere usata per motivare una misura cautelare.

L’audizione
In ogni caso, Castellucci deve difendersi da tante accuse. Diventa quindi interessante ricordare come aveva risposto all’inizio di questa vicenda, un paio di settimane dopo il crollo del Ponte Morandi. Era fine agosto 2018 e fu convocato dalla commissione ispettiva sulla tragedia, nominata dall’allora ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli.
Furono 58 minuti in cui la cortesia d’obbligo lasciò più di una volta il posto a domande incalzanti e risposte piccate. Non mancarono momenti di tensione.

Castellucci: «Nessun limite di spesa per i tecnici»
Nella prima parte dell’audizione, alle domande sul crollo del Ponte Morandi e sul progetto che era in fase di attuazione per rinforzarne gli stralli, Castellucci prima chiarisce che risponderà solo in parte perché c’è già l’inchiesta giudiziaria in corso.
Poi aggiunge che non c’era alcuna esigenza di fare presto sui rinforzi al Morandi, perché nulla nei controlli che venivano svolti lasciava presagire il rischio di crollo. E rifare gli stralli era solo un’iniziativa per migliorare l’opera.
Infine, incalzato da un membro della commissione, Castellucci afferma che lui da amministratore delegato non è mai entrato nel merito tecnico dei progetti e che - soprattutto - i tecnici di Aspi (sia centrali sia sul territorio, nelle direzioni di tronco) hanno un «forte coinvolgimento» nel decidere quali interventi di manutenzione e investimento eseguire sulla rete esistente e per essi non hanno particolari limiti di spesa.
Oggi
, dagli sviluppi delle inchieste eseguite dal Primo gruppo e dal Nucleo operativo metropolitano della Guardia di finanza di Genova, sappiamo che ci sono forti sospetti su almeno quattro cose.

- Inadeguatezza dei controlli (per esempio, dal 2013 - quando sono entrate in vigore le attuali norme antinfortunistiche - nessuno nella consociata Spea che eseguiva le ispezioni si calava nei cassoni degli impalcati, indicati dalla commissione ministeriale come prima tra le probabili cause del crollo del 14 agosto 2018).

- Tendenza a nascondere i difetti delle opere o a sottovalutarli, perché ci sono intercettazioni dove i giudizi da riportare nelle schede sembrano concordati a tavolino: «Adesso li riscrivete e fate Pescara a 40...perché ti ho detto il danno d’immagine è un problema di governance», «la realtà dei voti la so...che è sottostimata...la so, ma non lo so da adesso, la so da parecchio».

- Pressioni per limitare le spese sembrano emergere da vari elementi, il più significativo dei quali potrebbe essere l’intercettazione in cui il responsabile delle manutenzioni Michele Donferri Mitelli, dice: «Devo spendere il meno possibile...sono entrati i tedeschi e a te non te ne frega un cazzo, sono entrati cinesi...devo ridurre al massimo i costi...e devo essere intelligente de porta’ alla fine della concessione...lo capisci o non lo capisci?».

- I cda di Atlantia e Aspi potrebbero essere stati a conoscenza di un rischio crollo per il Morandi.

Problemi già intuiti dalla commissione ministeriale nel giro di un mese dal crollo del Morandi, tanto che nella sua relazione finale se ne trovano ampie e preoccupate citazioni.

Mortellaro: «Allarmi ignorati sul Ponte Morandi»
Nel proseguimento dell’audizione, salgono di tono le domande del presidente della Commissione, Alfredo Principio Mortellaro. Che tira fuori la sua pluridecennale esperienza, prima al Sisde e poi al ministero delle Infrastrutture, proprio nelle vigilanza sulle autostrade oltre che nel Consiglio superiore dei Lavori pubblici.
Mortellaro snocciola le carenze del Morandi che emergono dai documenti storici, contesta il fatto che evidentemente non sono state valutate a dovere (visto che non erano state decise limitazioni al traffico e si è arrivati al crollo) e chiede quanto altro tempo si sarebbe dovuto attendere per realizzare i rinforzi progettati.
Castellucci, dopo essersi trattenuto a stento dall’interrompere Mortellaro, inizia la replica seccato e puntando dritto sul fatto che il ministero aveva tardato ad autorizzare quei lavori. In effetti, lo scaricabarile Aspi-Mit era la polemica che teneva banco anche nelle cronache di quei giorni e che oggi resta nel fatto che tra i 74 indagati dalla Procura di Genova per il crollo ci sono anche rappresentanti del ministero.
Tra questi, Roberto Ferrazza, predecessore di Mortellaro alla guida della commissione. Fu costretto a dimettersi dopo pochi giorni perché emerse che lui aveva presieduto il Comitato tecnico amministrativo occupatosi di valutare il progetto di rinforzo ma senza accorgersi che il Morandi era a rischio). Furono lo sconcerto e l’urgenza di chiudere il caso senza ulteriori danni d’immagine a favorire la sua sostituzione con un personaggio notoriamente scomodo come Mortellaro. Senza tuttavia negare a Ferrazza il patrocinio dell’Avvocatura dello Stato per i procedimenti in corso a Genova.
Castellucci prosegue contestando il fatto che gli allarmi che risultavano dalle carte fossero davvero tali e puntualizzando che Aspi è un’azienda a rete, dove non tocca all’amministratore delegato gestire i problemi tecnici. La stessa linea di difesa che seguiva da cinque anni nel caso della strage del bus precipitato ad Avellino sfondando barriere con ancoraggi corrosi il 28 luglio 2013. Una linea che pochi mesi dopo (11 gennaio 2019) gli ha fruttato un’assoluzione in primo grado.
Oggi
le indagini e le perizie finora note sembrano aver tolto importanza ai problemi degli stralli e al loro progetto di rinforzo, corrosi sì ma non così tanto, almeno nel punto in cui paiono essersi rotti. Si tende a seguire la relazione dei commissari Mit, spostando l’attenzione verso il degrado dei cassoni, non ispezionati da tempo e con difetti riscontrati nel 1981 già dal progettista del ponte, Riccardo Morandi.
È emerso pure che sul ponte c’era un sistema di monitoraggio con sensori, che però era inutilizzato dal 2015. E proprio dopo questa notizia Luciano Benetton ha scritto la lettera con cui la pubblicamente preso le distanze dai suoi manager.
In ogni caso, finora sembrano essere state smontate tutte le ipotesi di causa esterna che toglierebbe ad Aspi responsabilità sul crollo: fulmine, vento, pioggia, attentato o caduta di una pesante bobina di acciaio da un camion in transito.

Mortellaro: «Inadempienze su gallerie e viadotti»
Successivamente il discorso si sposta sul resto della rete Aspi. Mortellaro tira fuori problemi e inadempienze che s’intuisce gli stiano a cuore, tanto che gli scappa un’espressione colloquiale della quale si pente immediatamente. In effetti, quei problemi e inadempienze li aveva riscontrati e denunciati più volte da dirigente Mit, trovando molto spesso indifferenza nelle stanze che contano.
Castellucci si risente e replica con altrettanta durezza, rivendicando impegni e iniziative di Aspi. Tra cui quella che ha portato a investire cifre considerevoli sulle barriere antirumore.
Mortellaro gliene dà atto e su queste barriere rinuncia a fare osservazioni. Prosegue invece a contestare lacune su valutazioni e adeguamenti antisismici dei viadotti (tra cui il Morandi) e ritardi nella messa a norma di rifugi, impianti antincendio e ventilazione delle gallerie lunghe oltre 500 metri (il Dlgs 264/2006, recependo una direttiva europea di due anni prima, lasciava tempo fino al 30 aprile 2019, dunque 15 anni, che non sono bastati a terminare gli adeguamenti).
Oggi
le indagini di Genova hanno un filone proprio sulle barriere antirumore, che hanno avuto alcuni crolli sul tratto Aspi dell’A12 (Genova-Sestri Levante). Riemergono vecchie denunce fatte dal testimone di giustizia Gennaro Ciliberto riguardo alla tangenziale di Napoli.
Inoltre, problemi di requisiti antisismici sono alla base di varie limitazioni di traffico (con code e disagi) su viadotti importanti come quelli marchigiani e abruzzesi dell’A14. In uffici ministeriali sul territorio iniziano ad aumentare le richieste di autorizzazione per lavori antisismici, mentre prima ci si limitava a depositare valutazioni secondo le quali non era necessario intervenire.
Infine, i ritardi sulle gallerie portano a limitare la velocità a 90 km/h su quelle marchigiane e abruzzesi dell’A14 con divieto di sorpasso per i mezzi pesanti, senza contare che l’Italia rischia una procedura d’infrazione Ue. Cerca di scongiurarla impegnandosi a finire gli adeguamenti per il 2022, termine che i gestori ritengono comunque penalizzante per loro.

Castellucci: «Sulla nostra rete nessun problema»
Nella parte finale dell’audizione, l’allora top manager di Aspi viene riportato da Mortellaro sulle cause del crollo del Morandi. Per capire se - aldilà degli esiti delle lunghe indagini giudiziarie - l’azienda avesse capito abbastanza da garantire sin da quel momento che una tragedia del genere non si ripetesse.
Castellucci ripete invece che nulla ancora si può dire, perché Aspi non aveva potuto accedere ai luoghi e perché comunque lui - ingegnere con diversa specializzazione - non può essere considerato un tecnico. Incalzato ulteriormente, arriva a dire che venivano svolti monitoraggi da cui non emergevano criticità. Da qui salta a definire sicura tutta la rete.
Mortellaro gli domanda con molta enfasi come faccia a sentirsi tanto sicuro, dato che queste valutazioni di sicurezza verosimilmente vengono dalla stessa struttura che ha sbagliato sul Morandi. Mortellaro si tiene evidentemente «in tasca» i report dei controlli, che due-tre settimane dopo criticherà pesantemente nella relazione finale della commissione.
Castellucci, da parte sua, rinuncia a rivendicare ancora una volta l’affidabilità delle strutture tecniche di Aspi e promette che manderà alla commissione i documenti che i commissari gli richiederanno. Sono passate le sette della sera e l’audizione si chiude qui.
Oggi
Castellucci, 60 anni, deve difendersi dalle accuse (forse tardive) dei Benetton e da quelle delle Procure di Genova e Avellino. Mortellaro, 68 anni, è in pensione, uscito di scena a fine novembre con polemiche dimissioni da direttore dell’Ansfisa, la super-agenzia sulla sicurezza delle infrastrutture voluta d’urgenza dopo il crollo del Ponte Morandi e mai messa in condizione di funzionare (decollerà probabilmente ora, dopo che ne sono stati ridimensionati i poteri e quindi anche le potenziali responsabilità dei suoi vertici).
Ma, soprattutto, oggi le indagini di Genova e Avellino vengono finalmente unite a quelle portate avanti per un periodo, dal 2012 al 2014, soprattutto dalla Procura di Roma sui lavori affidati a un’impresa in odor di camorra. Sembrano puntate della stessa serie tv: intercettazioni e documenti descrivono un modus operandi che tende a essere disinvolto, con indagati e imputati che fanno carriera perché risolvono problemi.
I processi devono ancora finire
, ma è probabile che questo modus operandi abbia causato crolli. Una decina d’anni fa (quando l’immagine di Aspi era immacolata) come oggi. Con 85 vittime accertate. Più chissà quante altre, disperse nelle cronache di singoli incidenti attribuiti solo a fatalità o errore umano.

PER APPROFONDIRE:
Perché il crollo del viadotto sulla A6 non è solo colpa della frana?
Come era fatto il Ponte Morandi
Perché è crollato il Ponte Morandi